“2026年，还会有造车新势力退圈吗？”
就这一问题，盖世汽车酌量了越过20位来自主机厂、零部件企业、投资机构及友媒等业内从业者。得到的回话并不联合，但一个共鸣是：主流造车新势力冒失率不会顷刻间性出清。信得过存在不细目性的，是第二梯队及旯旮新势力。
而不合背后，折射出的是造车新势力在资历十年大浪淘沙后的生活近况。
图片开首：威马汽车
十年，九成已清除
2014年，被公以为“造车新势力元年”。
彼时的造车新势力，从各范畴跨圈而来——有互联网企业试图以软件念念维重构汽车形态；有房地产企业寻求新增长弧线；有产业老本试图扶植整车时势。天然，也有传统车企出走高管押注新动力赛谈。
在老本、战略、商场等多方力量作用下，“造车”一度成为门槛看似可被跳跃的赛谈。公开贵府炫耀，巅峰时期，中国商场曾同期存在超百个“准整车时势”。除了风生水起的“蔚小理零”外，威马、奇点、游侠、天空等品牌也接踵诞生。
那几年，只用一份PPT、一款主意车就能拿到数亿元融资的故事也不荒原。有证券机构东谈主士分析，其时新动力赛谈火热，老本商场奋勇进入，但又对整车制造了解有限，“惟有品牌‘故事讲得好’，就能拉到投资”。
数据统计炫耀，2020年时，发展势头较猛的7家造车新势力就赢得了超180亿好意思元融资。
然则，汽车制造业的本体是一场对于历久方针、体系智商与限度经济的竞赛。跟着中国车市从高速增长的增量商场转入存量竞争，同期老本环境也安靖降温，受此影响，尚未建立起齐全造血智商、依赖络续融资输血的新品牌，量产委用难、资金链断裂、家具力不及等问题辘集炫耀。
就此，新势力淘汰周期开启。在此之后，果然每年都有中尾部梯队的新势力品牌仇怨离场。
图片开首：拜腾
比如，游侠汽车因资金链断裂停摆，奇点汽车在量产前夕倒下，拜腾汽车烧光84亿元后宣告停业，博郡汽车、赛麟汽车等接踵堕入逆境。也曾有家具在售的威马、高合、极越等也宣告停业。
十年大浪淘沙，存活下来的品牌仅昌盛时期的很是之一。其中，兼具商场著明度与褂讪销量的“幸存者”历历，仅蔚来、小鹏、生机、零跑以及略胜一筹小米汽车。在此以外，还存在着如创维、极石、大运等汽车品牌，尚停留在“小限度试运行”或“特定商场考据”阶段。
至于倒下的品牌，失败原因主要有三个方面。
一是家具尚未进入限度化阶段，资金链先行断裂。部分企业在主意发布和样车阶段销耗了大量资源，却未能形成褂讪委用智商，一朝外部融资环境收紧，便失去了生活空间。代表企业有拜腾汽车、博郡汽车等。
二是家具定位与商场脱节。一些品牌试图在品牌力尚未建立的情况下顺利切入高端商场，订价与消费者流露错位，导致家具“叫好不叫座”，销量无法援助历久运营。代表品牌有高合汽车、爱驰汽车等。
三是体系智商的缺失。部分新势力即便推出过亮眼家具，但在质地褂讪性、委用效果或组织处分上出现失衡，最终难以为继。代表品牌有威马汽车、哪吒汽车等。
从这也可看出，新动力造车的门槛其实莫得裁减，只是更正了竞争的体式。在汽车行业，只是造出一款车或讲好一个故事是不够的，见效的关节依旧在于能否成为一家能够络续造好车、并不断进化的企业。
谁细目不会倒下？
上个十年，新势力的第一轮大限度出清已基本完成。如今，新势力已进入“决赛圈”的竞争。
当被问及哪些品牌在2026年细目存活时，多数受访东谈主士以为，蔚来、小鹏、零跑、生机以及小米等品牌，至少在这一轮窗口期，举座风险可控，不太可能出现“顷刻间退场”的情况。
几家车企中，生机尽管2025年分解不如预期，全年委用量仅40余万辆，然则其依然能保持正盈利。旧年前三季度，生机归母净利润为11.2亿元。2023年-2024年期间，年净利润分别为117亿元和80.3亿元。
生机的盈利智商来自其对成本的收敛和对爆款家具的主办。生机L系列通过单一爆品策略，减少了SKU(树立型号)的复杂度，裁减了研发和制形成本。其纯电家具i系列也在精简SKU。相对辘集的家具结构，明晰的家具定位，让其单车毛利水平能保持在20%傍边。
“生机最大的上风是不需要外部输血，我方能造血。”一位分析东谈主士以为，“惟有能保持盈利，生机中期来看也不会倒下。”目下，生机现款储备高达513亿元。永恒来看，生机的挑战更多在于增漫空间和家具途径的络续性。
小鹏和零跑两家企业也被以为“相对安全”。这是因为背后有外部势力的强力加持。“有大鼓励在，资金链不会松驰断裂，”上述分析东谈主士暗意。
小鹏汽车天然曾资历过事迹飘摇，但长久对峙全栈自研辅助驾驶技能，因此保持了家具的智能化登程点性，并赢得了寰球汽车的橄榄枝。与寰球的合作不仅为小鹏带来了顺利的技能作事收入(2025年第三季度达23.3亿元)，还得以接入寰球纷乱的全球供应链体系。
这种“技能换商场、老本换生活”的模式，让小鹏领有了跨国巨头的信用背书，生活概率大幅提高。
零跑汽车则通过全域自研达成了极致的成本收敛，不仅在2025年大卖近60万辆新车，并初次扫尾年度正盈利。其另一筹码是与跨国车企Stellantis以及国内一汽集团伸开了深度勾通。
Stellantis为零跑提供了国外分销渠谈，也让其扫尾了从出海卖车向出海造车的跳跃。而一汽集团的入股，不仅为其带来了37亿元的现款，也让其进入了一汽电动化的技能供应链体系。
看成2024年才庄重委用的新势力，小米汽车商场远景也被宽绰看好。这源于其家具的商场分解以及小米集团的品牌背书。
2025年，小米汽车凭借两款在售车型委用量增至41万辆，并于第三季度扫尾了单季度盈利7亿元。同期，小米集团在消费电子家具商场历久积聚的品牌力，以及构建的工业家具供应链体系，亦然其助力之一。
此外，小米集团刚烈的资金实力、生态协同智商，使得汽车业务即便在短期内承受较大插足，也能很好的予以援助。
比较之下，业内东谈主士对蔚来的评价更为复杂，“短期看好，历久难测”。某机构分析东谈主士暗意，“蔚来最大的问题是盈利智商待提高”。据盖世汽车统计，从2019年于今，蔚来累计亏蚀已越过千亿元。在销量方面，蔚来的限度(2025年销量32.6万辆)和增长速率，已有点过期于小米、零跑、小鹏等竞争敌手。
不外，蔚来还有超百亿元的现款及等价物，且还可通过多种金融器用进行补血。有分析东谈主士测算，其现存资金水平足以袒护至少一年的筹办需求。
它们，不细目
当将视野转向中尾部品牌时，包括极石、追觅、创维、大运乃至“回生”的威马、知豆等品牌，受访者有不同的不雅点。有的以为，本年可能会有品牌倒下或是造车时势烂尾。
相较而言，极石汽车和追觅汽车是被说起频率较高且相对被看好的企业。一是两家背后均有大鼓励援救，使其在资金和资源层面不至于马上断裂。极石背后有 “寰球500强”山东魏桥创业集团援助；追觅汽车鼓励追觅科技事迹向好，已聚拢六年年复合增长率越过100%。
二是两边莫得“all in”竞争最为历害的国内主流商场，而是弃取了国出门口途径。
比如，极石家具定位偏向越野商场，主要出口中东，该商场销量孝敬度达70%。刚上市不久的第二款家具极石ADAMAS，还专为中东皇室定制了Royal Edition版块，售价99.88万元。在阿联酋、卡塔尔、沙特地国上市后，该车单月订单达2000辆。
盖世汽车研究院分析师陈玮玮暗意，极石家具在中东商场更像是“高价玩物”。惟有能够督察褂讪出口，其就有可能形成一个相对闭塞的小轮回。
追觅汽车的逻辑访佛，其细目性来自于鼓励也曾在扫地机器东谈主等范畴考据过的全球供应链智商。追觅从一运转就对准全球商场，意图依托中国研发与欧洲制造，顺利打造“生而全球”的超豪华品牌，首款车型筹办在2027年亮相。追觅筹办在德国柏林建立全球第一家工场，并声称已斩获150亿元订单。
比较极石和追觅，创维汽车、大运汽车等企业的处境更为烦懑。创维汽车由创维集团跨界打造，但从造电视到造汽车的转型并不告成。盖世汽车产业大数据炫耀，创维汽车目下的月销量仅百余台。原定2025年三季度上市的全新SUV创维磐石也莫得动静。
图片开首：威马汽车
大运汽车以商用车起家，在新动力乘用车范畴的布场地向零到百万级商场。在头部新势力和传统车企都在争夺全品类商场确当下，其品牌力和家具力都不具备赫然上风，月销不到千辆。至于以知豆和威马为代表的“回生”品牌，也被以为远景未卜。其问题在于重启之后，是否具备可络续的交易逻辑。
“从退出到透澈圆寂清除是一个变化经由”，汽车行业分析师钟师指出，有些品牌“没死，但也没谢世”。企业可能仍然保留法东谈主主体，偶尔开释重启信号，但在家具更新、商场存在感和用户作事层面，也曾处于高度减弱气象。
头部们，已不算是“新势力”
当咱们站在2026年回望，“造车新势力”其实已“不新”，如今更像是一个用于鉴别商场阵营的标签。
销量是最直不雅的体现。2025年，零跑累计销售近60万辆，已与东风日产、上汽通用等头部合伙品牌同等限度。小鹏、生机、小米汽车旧年委用量均越过40万辆，达到了中上车企的水平。蔚来汽车全年委用也任意了30万辆。算新势力编外东谈主士的鸿蒙智行年销量也达到59万辆。上述六家新势力在新动力商场的份额已达15%。
在技能研发、用户运营、交易模式等方面，新势力一定进程上更正了中国汽车行业的竞争逻辑。
比如，蔚来深耕补能范畴，已建成3682座换电站、4860座充电站，与多家车企达成了补能作事合作。生机首创了增程细分商场，倒逼其他车企跟进。小鹏在辅助驾驶范畴的全栈自研，零跑的垂直整合降本模式，也为行业提供了可参考的样本。
在这么的布景下，曩昔十年，新势力企业的假想也在发生变化，从追求“活下来”调节为能否在限度、效果和全球化层面建立历久竞争力。
以零跑汽车为例，其创始东谈主朱江明暗意，零跑不再以“新势力”自居，而是要追求成为一家“可络续发展、值得尊敬的寰球级车企”。零跑2026年的假想是冲击100万辆销量；2035年冲击400万辆。
图片开首：零跑汽车
为了援助这一筹商，零跑将从出海卖车升级为出海造车，通过全球供应链和腹地化出产体系来对冲地缘政事风险，以期扫尾从国内商场的“跟跑”到全球范围内的“领跑”。
对于小鹏而言，下一个十年的假想是成为全球AI出行的蛊惑者，要点布局AI汽车、AI机器东谈主和翱游汽车等范畴。聚焦到2026年，小鹏将选拔“一车双能”策略，即一款车型既有纯电也有增程版块。
而蔚来的曩昔依旧充满争议。尽管创始东谈主李斌在2026年新年全员信中强调，公司已进入发展的第三个阶段，开启了新一轮的高速增长周期，但蔚来的盈利智商仍是外界最大的担忧。
“要是络续有东谈主投资还好，但再不可扫尾信得过的盈利，很难扛太久。”有机构分析东谈主士称，要是蔚来无法在多品牌矩阵成型后马上改善投资答复率，将纷乱的基建钞票转换为现实盈利，那么其很难领受住更长周期的历练。
对于极石和追觅这类品牌，2026年商场分解取决于其能否在互异化谈路上走得更远。至于威马、哪吒等“回生”品牌，暂时已不是业内的怜惜焦点。
2026年，是否有新势力倒下，目下还很难推测。毕竟，“现款流不好的新势力都没活过2025年”。“部分品牌也曾离开视野或者旯旮化了，倒不倒下好像也没什么筹商”，有业内东谈主士簸弄谈。
但不错笃信的是，2026年车市的竞争强度，只会愈加历害。对此，车企也早有料到。李斌在全员信中强调，智能电动汽车的竞争已进入“决赛阶段”，效果是决定存一火的关节。这也预示着，2026年卖车更难了。
这体目下多个维度上，登程点是战略端的颐养：新动力购置税由全免改为按5%征收，消费者购车成本顺利高涨。其次是竞争敌手的压力：特斯拉筹办在中国推出20元级平价车型，小米汽车将在2026年补皆包括增程、性能车在内的家具线等，使得商场竞争强度进一步升级。
如今的车市，卖车不再只是拼树立、拼主意，而是拼成本结构、渠谈效果和组织韧性。
就像小鹏汽车创始东谈主何小鹏所说的，汽车行业“莫得倚天剑或屠龙刀”，而是一场历久、全面性的PK，“只可努奋力力，每三年一个门槛，积蓄很多年的势能，临了我方把我方推上去。”